| 2.4 DELIRIO, VÉRTIGO Y NÁUSEA: PLACERES GRAVITACIONALES EN LOS PARQUES DE ATRACCIONES
fig. 2.1 Duelo de Dragones, montaña rusa en el parque temático Islands of Adventure, Orlando Son las once de la noche en Orlando, en el Estado de Florida, a pocos minutos de la entrada del fastuoso complejo temático de Walt Disney World. En un bulevar salpicado de restaurantes de comida basura, supermercados de descuento y excéntricas arquitecturas que reclaman la atención del conductor se encuentra Old Town (El Viejo Pueblo). Este pequeño parque de atracciones está más cercano a la feria de barraca de antaño que a los grandes parques temáticos. Es un lugar de recreo desolado, duro, en franca oposición a las balsámicas realidades recreadas en los recintos de Walt Disney World. Para competir con estas grandes empresas, Old Town ha conseguido reunir una serie de atracciones extremas difíciles de encontrar en un parque temático tradicional. A estas horas de la noche se encuentran algunos noctámbulos sueltos en busca de diversión barata y pandillas de adolescentes que intentan chutes rápidos de adrenalina en media docena de atracciones cardiacas. Entre estas atracciones destaca The Human Sling Shot, (El tirachinas humano). La oscuridad de la noche queda interrumpida por un foco que ilumina dramáticamente dos asientos dentro de una esfera de acero. Estos asientos, que con sus aerodinámicas formas e impresionantes arneses de seguridad parecen pertenecer a la cabina de un avión de combate, forman parte de un gigantesco tirachinas que lanzará a sus ocupantes hacia el cielo. Dos torres de 40 metros de altura forman la horquilla del tirachinas, mientras que dos cuerdas de látex –semejantes a las utilizadas para hacer puenting- unen los costados de la esfera con la punta de las torres. Curiosos merodean cerca de la atracción, esperando a los próximos pasajeros del tirachinas humano. Finalmente, un hombre y una mujer de unos cuarenta años se dejan amarrar a los asientos. Tras las comprobaciones de seguridad, la operaria se retira y comienza la cuenta atrás. La pareja mira hacia nosotros, los mirones, sólo que sus ojos nos atraviesan; están concentrados, esperando lo inevitable, sintiendo cómo el miedo comienza a invadir todos los rincones de sus cuerpos. Los asientos basculan hacia atrás lentamente, obligando a sus pasajeros a mirar hacia la oscura noche que en unos segundos les va a abrazar. 3-2-1: despegue. En un abrir y cerrar de ojos la esfera ha desaparecido. Sus pasajeros realizan un prolongado grito pulmonar que oímos cómo se va alejando a medida se distancian de la tierra. En menos de tres segundos la pareja ha viajado 110 metros hacia arriba, sintiendo sobre sus cuerpos una aceleración de 5 g. El repentino cambio de la posición del cuerpo desestabiliza el fluido en el oído interno, afectando al sentido del equilibrio, lo cual dispara respuestas somáticas tales como una intensificación del pulso y un encogimiento de los músculos del estómago. El cuerpo se siente extremadamente pesado por efecto de la aceleración. El corazón late intensamente para llevar oxígeno al cerebro y los músculos del estómago. Esto crea un desequilibrio químico temporal que provoca una sensación de mareo y náusea. Cuando llega al cénit, la esfera comienza a sentir la atracción de la gravedad e inicia el retorno hacia la tierra con una aceleración de 9.8 metros por segundo. Esta velocidad se va duplicando cada segundo, hasta que se vuelven a tensar las cuerdas de látex, momento en el cual la esfera bota y se vuelve a dirigir hacia arriba. Sucesivos botes de esta cápsula a lo largo de dos minutos van disipando la tensión en las cuerdas, hasta que finalmente la esfera se estabiliza y es bajada para volver a dejar a los pasajeros en tierra. La adrenalina ha encendido la mirada de estas nuevas víctimas de la aceleración g.
¿Qué es lo que lleva al ser humano a buscar compulsivamente experiencias de fuerza g? Son varias las respuestas posibles a esta pregunta. Quizás la más significativa sea el deseo de despertar somáticamente a un cuerpo anestesiado por el entorno mediático en el que vivimos cotidianamente. Nos pasamos gran parte de nuestro tiempo sin movernos apenas físicamente, trabajando durante horas delante de los ordenadores, sentados en nuestros automóviles o instalados apáticamente sobre un sofá delante del televisor. Nuestros organismos parecen querer salir de esta pasividad motriz para buscar en su lugar circunstancias que nos obliguen a recuperar intensas sensaciones somáticas. En la última década se ha disparado la afición por deportes que constantemente retan las capacidades físicas y sensoriales del cuerpo humano. Entre ellas está el puenting, el patinete, el hot-dogging o esquí acrobático y la caída libre. Pero la adicción a la velocidad y el vértigo no es un fenómeno reciente, sino que tiene un origen más lejano: el caótico universo de la gran metrópolis que nace con la revolución industrial. En los últimos años ha surgido un renovado interés por las teorías sociales de la primera mitad del siglo XX de Walter Benjamin, Georg Simmel y Siegfried Kracauer sobre la modernidad. Estos pensadores describieron como el fenómeno urbano cambió radicalmente el aparato perceptivo del ser humano. Descubrieron una nueva cualidad de la experiencia humana que surge a raíz del enorme crecimiento urbano a lo largo del siglo XIX. En un texto de 1903 que influyó tanto a Benjamin como a Kracauer, Georg Simmel definió la modernidad como una “intensificación de estímulos nerviosos”1. Es lo que podríamos llamar una concepción neurológica de la modernidad; es decir, una descripción de la era moderna no a través de movimientos artísticos y revoluciones científicas, sino de una experiencia sensorial diferente, destacada sobre todo por los choques perceptivos y físicos que crean un registro distinto de la experiencia subjetiva. En su ensayo Modernity, Hyperstimulus, and the Rise of Popular Sensationalism (La modernidad, el hiperestímulo y el alza del sensacionalismo popular), Ben Singer escribe: “La modernidad implica un mundo fenomenológico –uno específicamente urbano– marcadamente más rápido, caótico, fragmentado y desorientador que en fases previas de la cultura humana. Entre la turbulencia del tráfico, ruido, vallas publicitarias, señales de tráfico, muchedumbres, escaparates y anuncios de la gran ciudad, el individuo se encontró con una nueva intensidad de estimulación sensorial. La metrópolis impuso sobre el individuo un torbellino de impresiones, choques y golpes. El ritmo de la vida se hizo más loco, acelerado por nuevas formas de transporte rápido, los horarios apretados del capitalismo moderno y el ritmo vertiginoso de la cadena de montaje”2. En efecto, la vida en la gran ciudad significó una transformación radical de las costumbres sociales de la vida rural. En nuestra era post-industrial hemos asimilado el ritmo urbano, pero hemos tenido un par de siglos para aclimatarnos a sus intensos ritmos sensoriales. Para los campesinos que dejaron sus aldeas para emigrar a lo que parecía prometer una mejor vida en la ciudad, el choque fue de una enorme violencia. Walter Benjamin sugirió que “el miedo, la revulsión y el horror eran las emociones que las muchedumbres de la gran ciudad provocaban en aquel que lo contemplara por primera vez”3. El nuevo urbanita experimentaba un mundo de estímulos que apenas llegaba a procesar. En la ciudad, todo se movía, sobre todo los nuevos sistemas de transporte que aparecieron a lo largo del siglo XIX. La celeridad y rapidez de estos transportes cambiaron la forma en que el pasajero sentía su cuerpo. Los movimientos de un tren, un tranvía o un automóvil con frecuencia sacudían a los pasajeros violentamente, sin que éstos pudieran remediarlo. Un acelerón de un automóvil apretaba al pasajero contra su asiento, momento en el cual éste se sentía más pesado de lo normal. Un frenazo repentino tenía un efecto contrario: catapultaba al pasajero hacia adelante, el cual sentía durante unos fragmentos de segundo estar volando. Posteriormente, con la aparición del avión, las fuerzas g del despegue o de una repentina turbulencia siguieron alterando la sensación corporal del pasajero. La mecanización del tiempo de ocio imita las fuerzas g experimentadas en los transportes modernos. El vértigo, el susto y la velocidad comenzaron a ser ingredientes imprescindibles de los parques de atracciones. Refiriéndose a los parques de atracciones, Kracauer explica cómo “la estética de la emoción chocante y estímulo sensorial era paralela a la textura de la experiencia urbana y tecnológica”4. A finales del siglo XIX, el público comenzó a someterse temerosamente a las diversas instalaciones mecánicas, para comprobar su progresiva adaptación al mundo del desplazamiento mecánico. Los legendarios parques de atracciones de Coney Island en Nueva York destacaban especialmente por su radical combinación de máquina y entretenimiento. Coney Island fue un paraíso tecnológico construido para la diversión y el escapsimo de los inmigrantes de la ciudad de Nueva York a principios del siglo XX. Sus tres parques de atracciones, Luna Park, Steeplechase Park y Dreamland, utilizaron una arquitectura fantasiosa, un uso indiscriminado de luz eléctrica y la preeminencia de instalaciones mecánicas. La mayor parte de los visitantes de Coney Island eran jóvenes solteros, razón por la que se diseñaron todo tipo de artefactos móviles que provocaran un contacto físico cercano pero no inocente entre el público. La ruleta humana, el remolino, la mesa de billar humana o el tobogán acuático fueron algunas de las atracciones cuyos movimientos centrífugos y deslizantes causaban que la gente se acumulara unos encima de otros, permitiendo un verdadero relajamiento de los códigos morales victorianos de la época. En Más Allá del Principio del Placer, Freud desarrolla la idea del “escudo de estímulos” para describir el proceso de internalización del choque para formar un escudo protector ante futuros choques5. Los traumas ocurren cuando un estímulo exterior atraviesa este escudo protector del individuo. Freud desarrolló este modelo psíquico en el contexto de la Primera Guerra Mundial y la neurosis que atacó a aquellos soldados que sufrieron traumas de violencia mental y física, pero puede ser igualmente aplicada a la nueva experiencia urbana. El ciudadano refuerza este escudo de estímulos en lugares como los parques de atracciones y el cinematógrafo. Ambos lugares le permiten recibir un bombardeo visual y sensorial en un contexto seguro, lejos de la intensa vida urbana.
fig. 2.3 La ruleta humana en Steeplechase Park, Coney Island, 1900. El público se sometía a las fuerzas centrífugas de esta atracción mecánica
fig. 2.4 Shooting the Chutes en Luna Park, Coney Island, 1900. Fue el primer tobogán acuático Las atracciones mecánicas de los espacios lúdicos no sólo distorsionan las capacidades perceptivas del ser, sino que acentúan el impacto físico de un cuerpo colocado dentro de una gran maquinaria. Entre estas atracciones, una de las más importantes es la montaña rusa. El vértigo, la náusea y el mareo que provocaban las montañas rusas ofrecieron al ciudadano del siglo XIX las más acentuadas experiencias gravitacionales que se podían conseguir en ese momento. Más que un pasatiempos de feria, podemos encontrar en la montaña rusa un central paradigma de la experiencia moderna de movilidad. El cineasta Sergei Einsestein y el pionero del vuelo Orville Wright fueron empedernidos adictos a las montañas rusas. La atracción de ambos por la velocidad y el sobre-estímulo sensorial que ofrecía la montaña rusa estaba sin duda conectada a sus particulares exploraciones: el vertiginoso montaje fílmico de Einsestein y el despegue del primer avión de los hermanos Wright.
Como indica el nombre, el origen de las montañas rusas está en Rusia, y antecede en un par de siglos a la era industrial. A finales del siglo XVI y principios del XVII comenzaron a aparecer en el paisaje invernal de este país unas torres de madera de unos 30 metros de altura. Sobre ellas habían unas plataformas que eran el punto de partida de una rampa de hielo sobre la que descendía un trineo. El pasajero era llevado cuesta abajo por un guía que deslizaba el trineo expertamente, llegando a una segunda torre, a la que ascendía, para encontrarse con una segunda rampa que transportaba a cliente y guía al punto de partida. Era tal la popularidad de esta atracción que unos toboganes de hielo cerca de San Petersburgo se iluminaban nocturnamente con farolas de colores. A finales del siglo XVIII un viajante francés quedó fascinado por los toboganes de hielo y decidió crear una versión adaptada de la atracción en el clima más cálido de París. En lugar de hielo, creó unas rampas con rodillos por los cuales los trineos descendían. A partir de 1804 comenzaron a aparecer diversas montañas rusas en París; quizás la más destacada fuera la Promenades Aeriennes, con un circuito circular que llevaba los carros al punto de partida. Tras una caída de 25 metros, los carros alcanzaban 64 kilómetros por hora, una velocidad considerable para principios del siglo XIX. Pero el interés de los franceses por las montañas rusas fue algo efímero. Hacia mediados del siglo XIX prácticamente habían desaparecido de Europa, siendo Estados Unidos el lugar que realmente llegaría a desarrollar la tecnología de estas atracciones lúdicas. En 1870, un tren minero abandonado fue alterado para aceptar pasajeros en las montañas de Pennsylvania. Los carros en este tren en cuesta fueron originalmente usados para bajar carbón de la mina al pueblo de Mauch Chunk. Cuando el tren fue adaptado para el turista, se llegaron a formar colas de cientos de personas que estaban dispuestas a pagar cinco centavos por el privilegio de bajar a 10 kilómetros por hora la suave pendiente de esta primera montaña rusa americana. Unos años después, en 1884, apareció el Gravity Pleasure Switchback Railroad, (ferrocarril de placer gravitacional) en Coney Island, Nueva York. Fue creado por la Marcus Adna Thompson, apodado el padre de la gravedad, y consistía en un recorrido ondulante de 180 metros de largo. La velocidad máxima a la que llegaba esta montaña rusa era de 10 kilómetros por hora, hasta llegar al final de la vía, momento en el cual unos empleados empujaban el carro por una cuesta para iniciar el viaje de vuelta por unas segundas vías. Tal fue el éxito de esta atracción que Thompson recuperó sus 1.600 dólares de inversión en apenas tres semanas. Sin lugar a dudas, el público americano estaba preparado para jugar con la gravedad. Pronto se extendió una intensa actividad constructora de montañas rusas. En 1884, Charles Alcoke eliminó las vías de ida y de vuelta con su Tren serpiente, creando un circuito parecido al francés Promenades Aeriennes que alcanzaba 24 kilómetros por hora. Un año después apareció el Gravity Pleasure Road (Camino del placer gravitacional), que introdujo una cadena que subía los carros a la cima de la primera pendiente. Es con esta montaña rusa con la que se inaugura pues el tan fundamental claqueteo de ascensión por la primera pendiente, un sonido que crea una mezcla de expectación y miedo, el preámbulo a la inevitable caída que les espera a los pasajeros en la cima. Al poco tiempo, se empezó a experimentar con montañas rusas que hacían loopings. El Flip-Flap en Coney Island tardaba 10 segundos, y llevaba un carro con dos personas por una pendiente que alcanzaba suficiente velocidad como para completar el bucle de nueve metros de altura. Cuando el carro entraba en el bucle, los pasajeros llegaban a sentir 12 g sobre sus cuerpos, una fuerza cuya intensidad causó serios problemas cervicales a gran parte de los pasajeros. Finalmente se abandonó esta atracción por los daños físicos ocasionados. Al poco tiempo apareció Loop-the-Loop, otra montaña rusa que invertía a sus pasajeros. Para disminuir la fuerza g se recurrió a un diseño del bucle en forma de lágrima, en lugar del círculo perfecto que se había utilizado en el Flip-Flap. Su éxito económico fue moderado debido a la poca cantidad de pasajeros que podían montarse de una vez, dos por turno.
fig. 2.6 Gravity Pleasure Switchback Railroad fue creado en 1884 en Coney Island por la Marcus Adna Thomson, apodado el padre de la gravedad. Los pasajeros eran transportados por un recorrido ondulante de 180 metros de largo Estas nuevas creaciones retaron a Thompson, el gran pionero de montañas rusas, quien decidió crear el Oriental Scenic Railway en Atlantic City en 1886. Los vagones subían la primera pendiente automáticamente, tras lo cual eran liberados a la fuerza de la gravedad. Acto seguido, los vagones atravesaban túneles en los cuales los pasajeros contemplaban pintorescos paisajes orientales. Tal fue el éxito de esta atracción, que Thompson decidió fundar la “L.A. Thompson Scenic Railway Company”, compañía que creó montañas rusas temáticas en todos los Estados Unidos. Estas atracciones ponen de relieve la cercanía entre la montaña rusa y la experiencia del viaje moderno en ferrocarril. Tanto los trenes como las montañas rusas sitúan al sujeto dentro de complejas maquinarias en movimiento que cambian radicalmente la percepción del espacio y del tiempo. El individuo de la modernidad ha tenido que aprender a ver y sentir la realidad de una forma mecánica, subido a distintos aparatos que alteran y sacuden constantemente su relación con la tierra.
Cuando el ciudadano se subía a un tranvía –la versión urbana del ferrocarril– tenía que aprender a confiar en este medio de locomoción que tan decididamente atravesaba el complejo tejido urbano. Si el peatón tenía que estar en guardia y prestar atención al tráfico en un máximo estado de alerta para no ser arrollado por un vehículo, el pasajero tenía que hacer lo contrario: relajarse y rendirse al medio de transporte, por muchos acechos que parecieran interceder en el camino. Este abandono corporal a la lógica del transporte moderno se veía acompañado por una hiperestimulación del órgano ocular. El pasajero contemplaba desde la cabina en movimiento un collage visual de fragmentos inconexos: fachadas pasando velozmente, rápidas vistas de calles al pasar por intersecciones y ráfagas de cabezas, caballos y otros vehículos en marcha. El contraste entre la sobreexcitación del órgano ocular y la pasividad corporal del pasajero moderno creó un estado de angustia contenida que sólo podía resolverse a través de la disociación. Wolfgang Schivelbusch, en su magnífico libro The Railroad Journey: Trains and Travel in the 19th Century (El viaje ferroviario: Trenes y viajes en el siglo XIX), describe la tendencia del pasajero moderno a la somnolencia, el ensimismamiento y el auge de la lectura a bordo, fenómenos que permitían al viajante abstraerse del viaje en curso y refugiarse en un mundo interior6. Desde un tren en marcha ya no era posible fijarse en los detalles del camino, contemplar el paisaje o apearse para tomar un respiro. La velocidad disuelve el primer plano, que en la era pre-industrial conectaba al viajante con el paisaje de una forma inmediata. El ferrocarril atravesaba vectorialmente el paisaje, creando un nuevo orden visual posthumano, una mirada mecánica que superaba la capacidad sensorial del sujeto.
La sombra del accidente estaba continuamente presente en los primeros viajes en tren. Los pasajeros del ferrocarril, tal como destaca Schivelbusch, vivían una doble relación con el viaje. Por un lado les atraía el placer de la velocidad, la sensación de omnipotencia al sentirse a borde de una “bala” que atravesaba a una velocidad super-humana el espacio. Pero también existía simultáneamente el terror a la colisión, lo cual creaba efectos psicológicos de angustia, fobia y en muchos casos histeria. Esta imaginación del desastre siempre estuvo presente en el horizonte de expectación del ciudadano del siglo XIX. Los periódicos ilustrados se encargaban de alimentar el miedo del ciudadano informando regularmente sobre accidentes ferroviarios, que hasta finales del siglo XIX ocurrían con relativa frecuencia. El horror del cuerpo mutilado por la imponderable fuerza motriz del ferrocarril se sumaba pues a las existentes angustias de un ritmo mecánico que estaba invadiendo todos los aspectos de la vida cotidiana. Los accidentes laborales en las fábricas, otro terrible encuentro entre máquina y ser humano, eran un ejemplo más de como el sujeto tenía dificultades a la hora de confiar en las tecnologías de la modernidad. En la actualidad las montañas rusas siguen siendo importantes máquinas de entrenamiento sensorial y fisiológico para una vida tecnológicamente avanzada. Pero las montañas rusas del presente están llevando a sus pasajeros a probar vertiginosas experiencias gravitacionales de una intensidad desconocida en el pasado. El gran cambio, ocurrido a partir de la postguerra, fue la introducción de las vías de acero tubular. La primera montaña rusa con vías de acero fue el Matterhorn en el parque de atracciones Disneylandia, el abuelo de los parques temáticos del presente. El Matterhorn, réplica de la montaña suiza con este mismo nombre, resucitaba el concepto original de los toboganes de hielo rusos. Incluso los carros fueron diseñados como trineos. Esta montaña rusa comenzó una nueva generación de montañas rusas de acero, que se deslizaban tan sigilosamente que llegaban a imitar la sensación del vuelo. También permitieron a los diseñadores la construcción de vías con espirales y curvas extremadamente cerradas impensables en las montañas rusas de madera. La materia prima principal de los diseñadores de montañas rusas es la ley de la gravedad. El tren es soltado en la punta más alta para incrementar el potencial de la energía gravitacional. Esta energía potencial es lo que se irá soltando a lo largo del trazado de la montaña rusa. Ninguna pendiente puede ser más alta que la inicial ya que esto requeriría más energía de la que tiene el vagón. La velocidad es determinada por la altura y pendiente de la primera colina. Se calcula además las pérdidas ocasionadas por la fricción de las ruedas sobre las vías y el roce del viento. Otra importante consideración es la fuerza g que va a ocasionar la atracción. Se utiliza la “g” como una unidad de medida de referencia. La fuerza g sólo ocurre durante una aceleración; es decir, durante un cambio en la velocidad de caída de un cuerpo atraído por la gravedad terrestre. Hay fuerzas g positivas, que ocurren cuando el pasajero siente su cuerpo pesado en el valle entre una pendiente y otra, y fuerzas g negativas, ocasionadas cuando el carro de la montaña rusa vuela velozmente por encima de una cumbre y hace que sus pasajeros se sientan ingrávidos. Además de conocimientos de ingeniería y física, es necesario consultar a los médicos para que determinen el impacto biomecánico de una atracción nueva y así evitar lesiones importantes en los pasajeros
fig. 2.10 The Riddler´s Revenge es una montaña rusa en la cual los pasajeros viajan de pie. Está en el parque temático Six Flags Magic Mountain, en Los Ángeles En los últimos años las montañas rusas se están diseñando con trazados especialmente complejos. Esto es gracias a sofisticados programas informáticos que permiten a sus diseñadores ser cada vez más osados en sus creaciones. Se está llegando a velocidades de más de 160 kilómetros por hora, pendientes de 90 grados y sensaciones de 6 g sobre el cuerpo de los pasajeros. El Millenium Force en el parque de atracciones de Cedar Point en el estado de Ohio tiene una primera caída de 93 metros, superando la altura de la Estatua de la Libertad. Además de estas extremadamente veloces montañas rusas, llamadas hiper-montañas rusas, están las montañas rusas de monoraíl: sus carros penden de una vía, lo cual permite que las piernas de sus ocupantes cuelguen en el aire. Esto ha dado paso a las montañas rusas voladoras, que tienen unos asientos especiales hundidos en el carro. Esta atracción se ha diseñado para dar a sus pasajeros una sensación de vuelo. El sujeto viaja velozmente por encima del paisaje sin que haya interferencias visuales con la superficie de la tierra. La arquitectura de estas colosales estructuras es especialmente atractiva. Tanto las vías como las columnas que las sujetan se pintan de brillantes colores que frecuentemente recuerdan a un cromatismo de dibujos animados. No nos debe sorprender por tanto la localización de estas atracciones en los lugares más privilegiados del recinto. Es tan importante montarse en la montaña rusa como contemplar a otros sufriendo su enrevesado camino. La maquinaria de estos medios de transporte construidos únicamente para provocar un grito primordial en sus pasajeros queda totalmente a la vista. En una época en la que nos cuesta cognitivamente procesar las tecnologías que nos rodean –sobre todo el ordenador y sus laberínticos circuitos– la montaña rusa nos ofrece un refrescante recordatorio del poder de la máquina. El rugido de los carros surcando velozmente las vías nos fascina y aterra simultáneamente. En las montañas rusas vemos un claro ejemplo del impacto sensorial y fisiológico que nuestras tecnologías tienen sobre nosotros.
fig. 2.11 X es la primera montaña rusa de cuatro dimensiones. Además de avanzar por el enrevesado trazado, los asientos de los pasajeros giran independientemente 360 grados hacia adelante y hacia atrás. Esta atracción está localizada en el parque temático Six Flags Magic Mountain, en Los Ángeles Pero la gran novedad de los últimos años es el sistema LIM o motores de inducción lineal. Estos motores literalmente catapultan los carros hacia adelante utilizando fuerzas magnéticas, pasando de una posición estática a más de 150 kilómetros por hora en poco más de dos segundos. Este sistema de lanzamiento, que ha llegado a llamar la atención de los ingenieros de la NASA, se inauguró con el Thrust Air 2000, una montaña rusa que ha revolucionado completamente la industria del ocio. Mr. Freeze (Don Congelado) en el parque de atracciones Six Flags de San Louis es una de estas montañas rusas de última generación. Comenzando desde una posición estática, los LIM lanzan el tren por las vías, empujando a los pasajeros sobre sus asientos con una fuerza de 1.5 g. Al subir la primera pendiente totalmente vertical, los pasajeros sienten cuatro veces su peso. Al llegar a la cima de esta pendiente el tren se vuelca para comenzar a descender verticalmente los 73 metros de bajada. Tras una curva de 120 grados de inversión se llega a la torre de ascensión final, donde un segundo conjunto de LIMS empujan adicionalmente al tren hacia la cima, hasta que éste llegue a su punto más alto. Los pasajeros sienten unos tres segundos de ingravidez, antes de comenzar el viaje de vuelta, realizando el mismo trayecto a la inversa. Mientras comienza la caída, los LIM invierten la dirección de la fuerza electromagnética, generando la suficiente potencia para que el tren llegue a su punto de partida. Otro monstruo gravitacional que usa el sistema LIM es Jokers Jinx (el conjuro del comodín), en el parque Six Flags América, en el estado de Maryland, cuyo fascinante nudo de vías produce horror sólo con mirarlo. También está Xcelerator en el parque temático de Knotts Berry Farm en el sur de California. Con la ayuda de unos LIMs, esta montaña rusa lanza a sus pasajeros veinte pisos verticalmente hacia arriba en menos de seis segundos.
fig. 2.12 El Xcelerator utiliza motores de inducción lineal para lanzar sus vagones veinte pisos hacia arriba en menos de seis segundos El sistema LIM está haciendo realidad un viejo sueño de los diseñadores de montañas rusas: liberarse de la fuerza de la gravedad. Ya no es necesario depender de la fuerza cinética de la gravedad para impulsar los trenes. Se puede conseguir artificialmente esta fuerza en cualquier punto del trazado de la montaña rusa, lo cual no hace más que aumentar la gama de inversiones, escaladas verticales y caídas en picado posibles. La empresa que la creó, S & S Power Inc., ya había patentado anteriormente atracciones con torres. Los Double Shots, Space Shots y Turbo Drops son torres de lanzamiento y de caída que han aparecido en los principales parques de atracciones de todo el mundo. Quizá la más destacada de estas torres sea la que han instalado en el Stratosphere de Las Vegas, el tercer edificio más alto de los Estados Unidos. Al llegar a la cima de la torre, el visitante tiene la opción de contemplar el amplísimo panorama del desierto de Nevada desde el restaurante giratorio, o subir un piso más, para salir al tejado de la torre y experimentar las fuerzas g de la atracción más alta del mundo: el Big Shot (Gran disparo). Se trata de una columna con vías en los cuatro costados que son utilizadas por un carro con asientos. En total el carro puede sentar a dieciséis personas, cuatro por costado. Los visitantes son amarrados a sus asientos mientras el carro descansa en la base de la columna. El carro es catapultado verticalmente hacia arriba con el sistema magnético LIM. El carro comienza a descender velozmente, creando una sensación de gravedad cero durante tres segundos. Esta acción se repetirá tres veces, deleitando y aterrorizando simultáneamente a sus ocupantes. A la velocidad vertiginosa a la que sube el carro por la columna se añade la ya considerable altura de la torre del Stratosphere, que no hace más que incrementar el vértigo de la atracción. Al descender del carro, los “supervivientes” son recibidos de vuelta a la tierra con la canción “Viva Las Vegas” de Elvis Presley.
fig. 2.14 La atracción Turbo Drop es una torre de lanzamiento que dispara a sus pasajeros a una altura de 40 metros en dos segundos y medio. Soportan una aceleración de 4 g y experimentan entre dos y tres segundos de ingravidez Las mecas del entretenimiento de masas han atraído a su órbita la última generación de experiencias gravitacionales. Tanto Las Vegas como Orlando disponen de una buena colección de atracciones que someten a sus “víctimas” a condiciones somáticas extremas. Para ello, han dejado atrás los raíles de las montañas rusas, para desarrollar variaciones del bungee jumping, bautizado en castellano con el nombre de puenting. El origen del puenting viene de las islas de Vanatu en el Pacífico, lugar en el que durante siglos los indígenas han celebrado la fiesta de la cosecha lanzándose desde unas torres con apenas una liana atada a los pies. Miembros del Club de Deportes Peligrosos de la Universidad de Oxford vieron un documental sobre los saltadores de Vanatu y decidieron imitarlos realizando una serie de saltos en los años setenta. Un vídeo de estos saltos fue visto por el neozelandés AJ Hackett, experiencia que le disparó la imaginación. Asociándose con Henry Van Asch, creó la primera empresa de puenting, que se inauguró en 1988 sobre el puente Kawarau en Nueva Zelanda. En el primer día, 28 personas pagaron 75 dólares para lanzarse al vacío, provistos únicamente de una cuerda de látex atada a los pies que evitó que se estamparan contra la tierra. Hoy más de 500.000 personas de todo el mundo han hecho puenting en las cuatro concesiones operadas por AJ Hackett solamente en Nueva Zelanda. El último de ellos es el Ledge Sky Swing (Columpio de la plataforma del cielo) que tras una caída libre lanza al sujeto en un gran arco sobre la ciudad de Queenstown. Algo más prosaico es la concesión que AJ Hackett tiene en Las Vegas. En este caso el saltador asciende a una plataforma elevada por medio de un ascensor con forma de cápsula espacial. Tras atarse la cuerda de látex a los pies –el cordón umbilical que le salvará de la muerte–, el sujeto se lanza hacia un aparcamiento asfaltado.
El “suicidio” controlado del puenting ha sufrido diversas mutaciones, entre ellas el tirachinas mencionado al inicio de este capítulo. Otra variación más es el Skycoaster, una empresa que ha construido colosales columpios en diversos parques de atracciones del mundo. El más grande de ellos está en Orlando. En lugar de sentarse sobre un tabla, tal como ocurre en los columpios tradicionales de los jardines de recreo infantil, el sujeto se pone un arnés con un gancho. A este gancho se le conectan dos cuerdas: una que le iza hasta noventa metros de altura, y otra que le columpiará. Tras unos interminables segundos contemplando la vertiginosa caída que le espera, éste es liberado, primero cayendo en picado, para luego comenzar a dibujar un amplio arco por encima de la tierra. En la otra punta del país, en Wisconsin, está el parque temático Extreme World (Mundo extremo), un lugar especializado en atracciones especialmente intensas. Entre ellas está Terminal Velocity (Velocidad terminal), la única atracción en el mundo que permite una caída libre sin ningún tipo de cuerda de amarre. La experiencia comienza con la subida en un ascensor especial. Al llegar a la punta más alta, el sujeto se coloca en la posición de caída y el empleado acciona un botón que abre la trampilla del ascensor. Tras una caída de aproximadamente cien metros, una enorme red equipada con amortiguadores especiales recogerá el cuerpo del sujeto, de tal forma que éste apenas sentirá el impacto.
fig. 2.16 Terminal Velocity en Extreme World es la única atracción en el mundo con una caída libre sin ningún tipo de cuerda de amarre. Una red recoge al sujeto tras caer casi 100 metros Pero si lo que realmente desea el cliente es una caída libre sin fin, entonces tendrá que volver a Orlando, donde se encuentra la atracción SkyVenture. Se trata de un gran túnel de viento vertical, con una turbina que dispara un chorro de aire a través del suelo de una habitación. Es tal la intensidad de este chorro de aire que permite mantener en estado de flotación al sujeto como si estuviera realizando un salto de caída libre tras lanzarse desde un avión. Pero a diferencia de la caída libre, con Skyventure el descenso no acaba con la aproximación a la tierra, sino que continúa tanto tiempo como esté encendida la gran hélice propulsora de aire. Skyventure es utilizado como lugar de entrenamiento para aficionados al deporte de caída libre, y permite a su usuario acostumbrarse a maniobrar su cuerpo en estas especiales condiciones somáticas. Si los túneles de viento son generalmente usados para comprobar el aerodinamismo de futuras aeronaves, en esta ocasión es el sujeto el que se convierte finalmente en un ser aéreo.
Esta caíada sin desplazamiento resulta especialmente representativa del tipo de experiencias gravitacionales que en la actualidad invaden los parques de atracciones. Estos parques de atracciones ayudan al ciudadano a domesticar sus miedos ante las tecnologías que tanto están transformando la realidad contemporánea. Al mismo tiempo, le entrenan para manejarse en estados gravitacionales alterados. Estamos presenciando una verdadera reorientación somática del cuerpo, un entrenamiento colectivo de las masas, que parecen prepararse para un futuro viaje lejos de la Tierra. Hayamos o no abandonado la gravedad terrestre, la mecanización del movimiento en le modernidad nos ha convertido a todos en astronautas.
fig. 2.18 Interior del SkyVenture que es utilizado para aprender a mover el cuerpo durante una caída libre Notas
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